21世纪经济报道7月15日报道 “汽车业是个长跑项目，不是短跑。”

虽然《汽车产业调整和振兴规划》首次将长安汽车股份有限公司纳入中国汽车业的第一阵营，但踏进所谓“四大”行列的长安汽车董事长徐留平很清醒，这里，不过是一段新征程的起点。

7月7-8日，长安汽车和旗下的16家分、子公司的高层召开了一次重要的务虚会议，“这个会议将基本明确长安未来十年的战略和规划。”会议之前，徐留平接受了本报记者的独家专访，畅谈他对全球和中国汽车业变革的认识，以及对公司下一步发展的筹谋。

长安汽车跃身“四大”之际，正是全球汽车产业一轮最深刻变革之时，同样中国汽车业也迎来了难得机遇。如何把握机会将公司发展成为世界一流汽车企业，成为徐留平要回答的新命题。

2006年，徐上任，恰逢当年长安微车销售被上汽通用五菱超越，老长安人为之震惊，徐于是发奋亲抓产品开发和网络渠道建设，经过两年调整，最终遏制住了微车销售下滑的态势，并奋起直追。同时，在他主导下，公司正式进军轿车市场，一口气推出了三款自主开发的轿车产品。

“没有好的产品，一切都是白扯。”徐留平说，向消费者提供更多节能、环保的车型是今后的首要任务。徐一直将发展节能环保的小排量汽车作为公司的产品策略，恰好迎合了当前的汽车消费趋势。

业绩见证了他上任三年来的努力。今年上半年，受汽车下乡和购置税减免政策的刺激，长安汽车共销售汽车约67.9万辆，同比增长34%，几乎是行业平均增长水平的2倍，增幅位居“四大”首位。多年来的正向自主开发路径似乎正在获得市场的认可，其自主品牌轿车逐渐步入收获期，上半年增幅高达101.6%，其中的悦翔轿车三月份上市，近几个月的月销量都在6000辆以上，成为长安轿车的绝对主力。

徐留平对于长安汽车的感情很深。几年前他在北京街头被追尾，下来一看，他对肇事的司机挥挥手，“我不追究你责任，你走吧。”

“因为我看到，她开的是我们长安旗下的车。”徐向记者解释，因为是自己客户，所以感到亲切。

如今，这份亲切感已转变为自豪感。在徐的带动下，公司高层已全部将座驾换成了长安志翔。未来3年内，长安自主品牌轿车还将迎来更大的发展，公司将推出3个新平台，10款经典、创新轿车车型，向市场占有率3%-5%的目标前进。

进入“四大”后，虽然跑道更为开阔，但对手显然更强。如何快速壮大，是公司直面的挑战。

最近，长安汽车两度逆势投资，似乎要用行动回应外界的疑问：6月2日，具备60万辆整车、200万台发动机产能的重庆鱼嘴新基地破土动工，一个月后，河北基地启动了从20万辆到50万辆的扩产项目。而接下来，南京基地的产能也要从15万辆扩大至30万辆。

同时，徐坦承，长安汽车将加快兼并重组步伐，通过并购，迅速缩小与“三大”的差距。

他给长安人和自己下达的任务是，“未来三年产销量要达到200万辆，六年达到300万辆，十年向世界一流汽车企业迈进。”

中国汽车业崛起：使命与宿命

《21世纪》：如何看待全球金融危机对汽车产业的影响？

徐留平：全球汽车业这轮调整非常深刻，不是一两年就能结束的。尤其是最大的汽车市场北美出了问题。美国三大汽车公司为什么会出问题，之前各种分析很多，但我不太赞同这些观点。我认为，美国汽车公司的困境主要原因有几点。

首先是美国的国家战略出了问题。美国为了维护它的繁荣和强大以及让它的民众保持较高的生活水平，努力将石油价格维持在一个较低水平，这决定了美国汽车业的基本运作规律——消费者都愿意开大排量汽车，汽车企业也就生产利润很高的大排量汽车，最终导致美国大型车大行其道，这是美国国家战略和消费者选择的必然结果，历史上这种局面很难轻易改变。

二是公司治理注重短期利益。这对技术特别追求变化的产业特别有效，但不适合需要长期稳定发展的汽车业。CEO们的薪酬和公司当期财务表现高度关联，使他们更注重短期利益。

三是公司管理有问题。比如通用汽车倒下和它的庞大机构、过度支出有很大关系。美国总统奥巴马想拯救通用汽车，但未必救得了，可能只是延缓其衰落。未来的汽车业，要么做豪华车，要么走差异化路线，要么就是具备一定的个性，但成本更低、创新更多的企业才能够生存。另外，在新能源汽车领域，也要抢占制高点，以实现汽车业的转型。

《21世纪》：你多次表示，金融危机下中国汽车业面临着一个改写全球汽车版图的新机遇，如何理解并抓住这个机遇？

徐留平：中国汽车业确实面临很大机遇，发展汽车业能使中国经济快速成长20年，共享繁荣50年，中国经济要从出口导向转型为内需导向。

汽车产业具备如下几大特征：在制造过程中创造了消费，扩大国民经济内在需求，有助于解决贸易失衡问题，减少经济增长对出口的依赖；汽车产业链长，带动力强，能够带动国民经济健康发展；汽车产业是资本密集型产业，能够解决我国大量社会资本的出路问题；汽车产业是劳动力密集型产业，能够提供大量的就业机会；汽车产业是技术密集型产业，能够推进国家技术创新和进步，推动产业结构的升级。

因此，汽车产业担负起过重使命，某种意义上讲，这也是历史宿命。从需求上讲，中国人“行”的问题还没有解决，这是一个巨大的市场，中国现在千人拥有汽车38辆(轿车24辆)，世界平均水平是120辆，所以说中国汽车业的发展有一个战略空间。而韩国、日本等国家的汽车企业并不具备这种优势。

并购：积极而不盲目

《21世纪》：进入“四大”后，你们还有哪些更进一步的计划？

徐留平：汽车业是个长跑，不是短跑，要有坚持、坚韧的精神，一个企业某一年做的好并不够，要有一个长期、持续的健康的发展，这是它的要义。在一个平稳的经济环境下，汽车业忌讳过快发展，当然更忌讳快速衰落。

《21世纪》：你们要如何来“长跑”？

徐留平：首先，微车还要继续做好，满足“三农”的需求，而且技术要更加领先，成本要更低，目前最便宜的微车只有两万多块钱，也许还能降得更低。这也是近几年来长安微车调整的方向。

二是一定要做好小排量、节能环保、安全、时尚的轿车。我们的目标是，未来3年在原来的动力总成和整车基础上增加新的技术，使能耗降低15%，未来5年降低30%。

三是提升自主创新能力。我们从7年前开始自主研发第一款车CM8，现在自主研发能力已经得到了很大提升，独立自主开发整车和发动机已经完全没问题了。

《21世纪》：在全国范围内兼并重组有什么计划？

徐留平：进入“四大”对可能展开的并购重组帮助很大。并购重组可以帮助我们解决一部分产能缺口，另外，现在的政策不准异地建新厂，通过并购可以完善区域布局。但我们不会为了并购而并购，会在政策引导下，坚持自己的战略和经营原则，按市场规律进行重组，积极但不盲目。

新能源、传统汽车发展并行不悖

《21世纪》：在汽车业“长跑”中，你觉得产业政策应该发挥什么作用？

徐留平：中国汽车业向哪个方向走，最重要的就是汽车产业政策的导向。目前，国家倡导扩大内需，汽车产业政策的导向就应该是将产业发展成为龙头支柱产业。产业政策在执行中的关键是要坚持，反复是大忌。现在有的地方限制小排量汽车消费的政策还没有完全铲除，比如上海；地方保护主义也在抬头，画地为牢，不利于并购重组。

同时，国家政策也要对油耗和排放标准严加控制，出台明确政策，对低排放的汽车消费进行鼓励和优惠。

《21世纪》：在“长跑”中，新能源汽车将扮演什么角色？

徐留平：在未来一个可见时间范围内，新能源汽车和传统汽车的发展应该并行不悖。

新能源汽车技术路线的选择上，无论是混合动力，还是燃料电池、纯电动、插电式混合动力或者甲醇、乙醇，都是一种方向，但要有计划、分步骤实施。比如燃料电池，还有诸多技术难点未攻克，离产业化商业化还有距离，纯电动汽车的电池也还有问题，不可能短期内一蹴而就，但是不能停止研发，要为未来进行技术储备。

我判断，未来10年将是多种方案并驾齐驱。汽车企业要继续进行传统汽车动力和整车的技术升级；在新能源汽车领域，要加快混合动力汽车的产业化，在纯电动和燃料电池汽车领域，要加大研发，在未来的竞争中抢占制高点。但最终的选择在市场，比如混合动力的两种方案(“大内燃机+小电池”、“大电池+小内燃机”)到底谁能胜出，还取决于未来煤炭-电力的能量转化效率、原油价格等多种因素。

《21世纪》：你们的新能源汽车研发和产业化处于什么阶段？

徐留平：我们在混合动力汽车的研发和产业化方面已经走在了国内同行的前面，技术成熟，节能明显，成本增加也不多。但(发展方面也有欠缺)，不只是长安，包括一些关键零部件企业的产能准备都还不够；其次，政府的支持力度还不确定，消费受益面还不太广，目前针对个人购买还没有补贴。因此(产业化)还会有个过程。(本文来源：21世纪经济报道 作者：文静 史宝华)