5月4日以来，克莱斯勒在北美的绝大部分工厂开始停工，而远离奥本山的波士顿地方法院，债权人和汽车公司之间正在进行一场权益的讨价还价，这场拉锯战以5月9日反对者放弃债权的追讨告终，克莱斯勒债权人正式组织“非TARP贷款机构”解散。 
 

      自4月30日以来，所有针对克莱斯勒的消息都慢慢趋向正面，美国政府愿意再出钱，菲亚特和克莱斯勒的重组进入实质阶段，而一小撮顽固的债权人也放弃了追讨要求，“诸事顺利”让这家企业的工厂重新运转变得不再遥远。

　　“好戏”刚刚开始

　　然而，上述只是克莱斯勒破产保护过程中的第一步，菲亚特与克莱斯勒的业务在多大程度上能够互相借助，还是未知数。

　　从两家汽车公司合并重组的惯例来看，其中可以倚重的环节包括5大部分：规划、研发、采购、制造和营销。“由于两家公司从品牌定位、区域市场的划分以及车型来看，可以短时间内互相享用的资源不多。”盖世汽车网CEO陈文凯表示，“营销网络可能成为最先共享的内容。”

　　而从目前透露的信息来看，除了营销外，车型合作也将被排在前面，即从“营销”层面过渡到“制造”层面。

　　从法庭破产保护文件来看，克莱斯勒计划以阿尔法·罗密欧车型的工程技术为基础，在美国市场上生产新型汽车，新汽车的开发进程在意大利进行，并已完成。克莱斯勒已经与菲亚特达成了一项协议，将在美国市场上使用阿尔法·罗密欧145型汽车的生产平台。

　　这款车型是两厢掀背车型，与北美市场的传统相比有很大差别。菲亚特已经远离这一市场超过20年，很难说其在欧洲颇受欢迎的车型，简单复制到美国就一定能成功。

　　共同的挑战

　　事实上，除了菲亚特依靠克莱斯勒进入北美外，克莱斯勒也在进行着反向操作，因为其在欧洲也一直不振，在德国和奥地利开设的两家工厂，一直难以满负荷运转。在2008年，陷于困境的通用汽车、克莱斯勒和福特在欧洲销量降幅分别为13.9%、22.5%和5.2%。

　　值得克莱斯勒高兴的也许是来自日产汽车的数据，该公司在欧洲的销量较上年同期增长8.8%。作为此前最为成功的汽车产业联盟，雷诺-日产组合给一家入门无方的日本企业找到出路，现在轮到克莱斯勒享受到这一“便利”条件。

　　除了欧美两大市场外，在其他市场克莱斯勒与菲亚特的重合度不是很高。克莱斯勒集中在中东、中美洲、澳大利亚；而菲亚特则在南美洲的巴西保持着优势。上述这些地区，的确便于双方借助销售渠道来削减渗透的成本。

　　然而这也只是两大集团整合的开始阶段，他们起码还将面对一个共同的机遇与挑战，即中国市场。从2007年开始，菲亚特即退出了中国市场，此后，克莱斯勒虽然与北汽集团和东南汽车保持合作，但前者已经停止，后者无明显起色。“菲-克”在中国的资源嫁接难度不小。

　　但假如中国市场没有建树，“菲-克”联盟就不能算作成功。面对这块共同的挑战，菲亚特还在寻找合作伙伴，而克莱斯勒在未来3年内不再“嫁人”。

　　对于克莱斯勒来说，曾经入主三菱而进入日本市场未果；与戴姆勒奔驰合并，却未能在欧洲打开局面。因此，对于马尔乔内来说，如何从规划、研发和采购等上游中寻找整合的优势将极为关键，简单“1+1”不会给汽车业带来重生。