（丰田章男驾车参加富士24小时耐力赛）

　　北京时间5月31日消息，据国外媒体报道，丰田汽车总裁丰田章男近日驾驶一辆加大马力的丰田赛车在富士赛道上风驰电掣，成功完成24小时耐力赛，标志着丰田全新“氢燃烧”发动机正式走向台前。丰田章男认为，在全电动汽车正大行其道的当下，这款发动机原型无论对丰田，还是整个汽车行业，甚至全球碳平衡都将发挥巨大的作用。

　　在全球EV大转型之际，丰田此举无疑传达了另一种探索：各国政府似乎不应把鸡蛋放在一个篮子里，因为包括内燃机在内的其他技术也可能更环保和清洁。丰田章男在完成富士超级技术（Fuji Super Tec）24小时耐力赛后表示，“实现碳中和这一最终目标并不意味着拒绝混动和汽油车型，只销售燃料电池和纯电动车型。丰田的目标是在碳中和的道路上提供更多选择，这只是我们迈出的第一步。”

　　对这一观点不赞同的人士也许会认为，丰田章男此举不过是内燃机技术濒死前的一次绝望挣扎，或者丰田为掩盖纯电动转型滞后的一块遮羞布。事实上，无论是本土还是境外的竞争对手都在斥资数十亿美元，开发纯电动技术。

　　然而，从另一个角度来看，丰田汽车正在开辟一条对抗温室气体排放的新战线。丰田认为，像这样的技术突破可以为内燃机带来一个新的契机——挽救就业和环境。这是一场有关实现净零排放最佳道路的辩论，反对政府强制淘汰内燃机技术以支持电动汽车的指令。

　　Nakanishi Research Institute首席汽车分析师中西孝树（Takaki Nakanishi）对丰田的做法表示支持，指出该公司之所以推出“氢燃烧”发动机并不是因为它在电动汽车方面落后，而是为了拯救日本汽车工业以及本土供应链。这是丰田向更好方向影响政策的表现。”

（发动机实拍）

　　发展氢燃烧发动机是一场持久战

　　丰田新发动机的研发始于2016年，并于去年12月首次向丰田章男展示，但这款发动机距离量产还有很长的路要走，该公司迄今仍未制定出具体的时间表。

　　丰田章男对这一新方向充满信心，以至于这位现年65岁的丰田掌舵人决定在富士24小时耐力赛中亲自驾驶搭载卡罗拉H2概念车完成这款发动机的首次亮相，以展示它在高速耐力设置方面的可行性。

　　丰田旗下运动赛事部门 Gazoo Racing 总裁兼雷克萨斯全球负责人佐藤浩二（Koji Sato）表示：“在这种严酷的环境下进行测试无疑将加速发开进程。”日本记者称这是一次“历史性的”比赛，并在赛后的新闻发布会上为丰田章男和他的团队喝彩。但是，但氢发动机的商业化面临许多与氢燃料电池相同的障碍。加压氢气价格昂贵，燃料补给基础设施不足，以及碳纤维储氢罐造价极高，这些都是有待解决的问题。

　　丰田正在打一场持久战，着眼于日本政府在 2050 年实现全国碳中和的目标。丰田章男对此表示乐观，强调还有30年的时间，而在30年前根本就没有混合动力或燃料电池汽车，因此现在就缩小选择范围不是个好主意。

　　开发氢燃烧发动机有利于保护就业

　　丰田章男指出，发动机系统大约需要1万个零部件，大约占到车辆所有部件的三分之一。电动汽车不仅零部件大幅缩减，所需的生产工时也同样缩减。业内担心大规模转向电动汽车可能会淘汰大量的供应商和就业机会，进而破坏该国整个供应链。

　　作为丰田的负责人，丰田章男可以充分利用100亿美元的巨额研发资金，将赌注分散到未来的一系列技术上。但丰田章男仍希望延长混合动力系统的使用寿命，该公司已经在这方面投入了数十亿美元。与此同时，作为日本汽车制造商协会会长，丰田章男希望日本汽车制造商和供应商能够顺利过渡到电动化时代。

　　电动汽车的兴起在一定程度上是对政府实现温室气体净零排放目标的回应。这是欧盟、中国和韩国等国家和地区追求的目标。日本承诺到2050年实现净零排放，并计划到2030年代中期逐步停止销售纯汽油驱动的新车。

　　丰田和戴姆勒对纯电动未来提出质疑

　　丰田章男在最近的一次活动上指出，“日本首先应该做的是增加技术选择。我认为接下来需要进入立法环节，（否则）从事发动机制造的工程师和工人将失去工作，日本汽车工业更需要增强务实的作风和可持续发展。”

　　本月，戴姆勒首席执行官康林松（Ola Källenius）也加入了对转向电动汽车的担忧行列，他对路透社表示：“我们必须就就业问题进行坦诚的对话。”

　　本田、捷豹、通用汽车、福特、迷你和沃尔沃等公司的产品阵容都在很大程度上转向电动汽车。本田计划在2040年之前将淘汰内燃机车型。

　　相比之下，丰田正在采取多元化策略。这家汽车制造商希望到 2030 年EV年销量能够达到 800 万辆，但其中只有 200 万辆是全电动或燃料电池汽车。氢燃烧发动机可以在现有技术的基础上简化这种转变。丰田工程师在比赛中对GR Yaris 中使用的1.6 升三缸涡轮增压发动机进行改装，采用四个储氢罐，增加了电装公司的高压喷射系统，并对火花塞进行调整。

　　氢燃烧发动机是一种更好的选择

　　丰田表示，该系统是对早期氢燃烧尝试的改进，其输出功率足以应对激烈的赛事。此前工业对氢发动机的尝试通常都缺乏足够的动力，丰田的赛车发动机不得不将其输出功率从GR Yaris的268马力调低，以应对热管理问题。改善性能将取决于提升热管理和注入技术。燃油经济性可能也是一个问题。丰田赛车在比赛过程中不得不频繁进站，这主要是为了补充燃料。尽管如此，丰田这一次尝试或已引起消费者的关注。

　　事实上，氢燃烧发动机并非丰田首创。马自达早在20世纪90年代和本世纪初就曾开发出其标志性转子发动机的氢燃烧版本，并用于Premacy多功能车和RX-8跑车。但随着马自达将重点转移到汽柴油发动机和电动化产品线，这个项目逐渐被淘汰。不过，在丰田参加富士赛道比赛之前，马自达首席执行官丸本明（Akira Marumoto）对恢复这项技术的可能性表示支持。丸本表示，“为减少二氧化碳排放，有必要采用多种解决方案，使用各种电动化和碳中和技术，氢发动机解决方案也是其中之一。马自达已经证实转子发动机和氢燃料高端兼容。”“因此，马自达希望确保氢发动机技术最终将成为一种（可选的）解决方案。”