从2018年开始，蔚小理相继在美股上市，已经筹集了147亿美元资金，且他们上市融资的脚步还在继续。

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　　昨天市场上就传出消息，说中概股造车三兄弟蔚来、小鹏、理想（蔚小理）将在今年内赴港上市，融资规模在50亿美元左右，占扩大后股本的5%。市场上还有人爆料说，小鹏除了要在港股上市，还计划在A股科创板进行第三次上市。

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　　才上市没多久，蔚小理就要回国，事情快得让人有些错愕。

　　要知道，美股对全球股市具有估值锚的作用。美股市场环境开放，国际资本众多，对企业融资、提升估值帮助巨大，是全球资产的重心。从2000年新浪赴美上市开始，美股就成了中国科技企业最青睐的上市舞台。

　　可从2019年开始，美国对中概股限制政策就持续加码，在美国本就受歧视的中概股步履维艰。去年4月份，瑞幸咖啡自曝财务造假，更导致信任危机，做空接踵而至。一时间，中概股人人自危。

　　于是，最近中概股又掀起回国上市潮。前有阿里、京东、网易；后有B站、百度、中国电信——距离本土市场越近，也就越容易被理解。

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　　不过蔚小理与上面这些“不差钱”的科技巨头，又不一样。

　　电动汽车初创企业仍需在下一代技术上进行大量投资，经过2020年的“戴维斯双击”，2021年新能源汽车赛道将会跟家拥挤，快速抢占市场至关重要。

　　所以蔚小理此次“跑步”回国背后，应该还有更现实的因素。

　　新势力的焦虑

　　用两条公理，可以概括目前造车新势力的生存图景：

　　1。 生存是公司的基本需要；

　　2。 公司需要不断扩张，但市场的蛋糕总量有限。

　　造车新势力去年在资本市场混得风生水起，特斯拉、蔚小理的市值成倍上涨，抬升了汽车产业链甚至整个股市估值，股民、基民跑步入场只为从新兴产业中分一杯羹，对汽车板块甚至是股票市场产生正反馈作用。

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　　新能源车板块受到爆炒，一方面得益于去年各大央行“大水漫灌”，推高了资产价格；另一方面也多亏汽车板块自己争气。

　　新能源汽车拥有故事，消费者更是愿意买账。只要技术足够成熟、设施足够完善，谁都乐意花费更少的能源成本、使用成本，享受更加直接粗暴的驾驶乐趣、更加智能化的出行体验。

　　而特斯拉、蔚小理非常擅长讲故事，或者说，他们需要讲故事。

　　特斯拉的火星故事自不必赘述。

　　在蔚小理“三剑客”中，蔚来定位豪华汽车，而换电模式可以增加产品附加价值。在过去，动力电池技术限制了新能源汽车的附加价值。而蔚来汽车“可充可换可升级”的概念，回避了电池的许多缺陷，例如里程焦虑、电池衰减等等。所以，换电站本身就是扩大用户规模的亮点。

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　　小鹏则讲了一个智能驾驶的故事，2020年股价翻了1.8倍。小鹏2019年在研发上花费20亿元，不算少，何小鹏号称将在2021年，用智能驾驶技术把马斯克“打得找不着东”。

　　理想则是通过增程式路线，打造了一个经济节能家用车的温馨故事。

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　　销量！销量！销量！

　　可是即便故事讲得再好，最终痛点还是会落到“销量”“业绩”这些老生常谈的问题上。

　　造车本身就是重资产行业，而新势力与传统造车势力相比，起步更晚、产业基础更加薄弱，估值与业绩的偏离就会更大。

　　所以，新势力更需要生态搭建，比如建立深度学习系统、优质服务和换电站体系、更强劲动力电池和自动驾驶技术研发等等，来讲故事“收割”资本老同志，来提升经营活动现金流。这些，都需要大量的资金支持。

　　特斯拉这个优等生，已经基本上从泥潭中跑出来了。公司在2020年已经实现盈利，不仅荣登全球新能源车销量冠军，而且综合毛利率达到20%左右。

　　但蔚小理这几个普通学生，却还没有实现盈利。

　　蔚来汽车2020年实现营收翻倍，手上也捏着400多亿元现金储备，但仍然亏损50多亿元。公司在汽车销量上也同样翻倍，只不过原本销量基数还不大，数据的价值也就打了折扣。不过这并没有阻碍蔚来去年的亮眼表现——公司去年市值翻了11倍。

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　　蔚来的换电站很有故事，有利于提升估值。但换电站也是公司盈利空间提升的最大掣肘。换电站建设需要投入大量资金，拉低了企业综合毛利率。

　　现在公司必须硬着头皮把换电模式推进下去。蔚来创始人李斌自己也说，现阶段换电站还不考虑盈利。换电造成的亏损，又必须在未来由用户规模来弥补，因此只要能推动用户规模不断扩大，建设投入就会不断被摊薄。

　　蔚来另一大买点——无微不至的服务——也是这个逻辑。

　　小鹏和理想，还是这个逻辑。

　　小鹏2020年的增速甚至比蔚来还亮眼，营收和销量都同比增长超过150%。不过与蔚来一样，仍在亏损且销量基数小。

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　　理想则是从一开始就打算绕过新能源汽车的“先天缺陷”，采用燃油带动增程式动力系统。公司同时也在积极储备技术，比如充电桩和智能驾驶，不过纯电动汽车要等到2023年才上市，目前这些技术仍然不见踪影，故事也就不能长久。在蔚小理“三剑客”中，理想的市值仍然排在最后。

　　公司要实现“财务自由”，必须将商业模式跑通，用销量撑起体量。

　　而蔚小理要跑通商业模式，需要用大把真金白银往里砸。如果蔚小理没有足够的业绩支持，估值水平还在原地踏步，一旦市场资金供应减少，恐怕在融资问题上该承受的压力，还是得咬牙承受着。

　　可问题是，他们有这么大的承压能力吗？市场蛋糕又如此有限，新老玩家都想分一杯羹，谁又能保证蔚小理一定会胜利呢？

　　与时间赛跑

　　放眼整个汽车板块，时间是朋友。

　　全球新能源车销量，预计将在2030年达到全部汽车销量的30%左右。在中国，2030年的比例会达到40%。也就是说，至少在未来三、五十年里，新能源汽车销量仍会继续爬坡。

　　而如果算上补能技术不断发展、配套设施扩张、智能化程度提升等等，新能源汽车生态不断完善，将逐渐扫除新能源车销售障碍，引导市场信心建立自我验证、实现良性循环，恐怕30%~40%的目标都过于保守。

　　福特、大众、雷诺、比亚迪、长城、吉利等车企转型成功，带着自研技术继续在赛道上加速狂奔；广汽、北汽、上汽、长安等等传统车企与科技巨头之间的合纵连横，苹果、谷歌、华为、百度也将加快切入新能源车赛道……

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　　这些高端玩家要么有钱、要么有技术，要抢占市场份额只是时间问题。蔚小理如果能在这段时间内跑通商业模式、保持技术优势，成功概率还是有的。

　　但对于蔚小理来说，如今时间更像是敌人。

　　如果特斯拉是新能源汽车的标杆，那么蔚小理就是中国最先向特斯拉看齐的车企。要利用好先发优势，他们就必须赶在进入存量竞争阶段之前，获得资金、推动销量。

　　可是传统造车势力、科技巨头正在将触角伸向新能源车赛道，蚕食新势力的生存空间。

　　在欧洲，特斯拉已经跌落神坛，2019~2020年市占率从5%下滑到3.5%，不敌大众、PSA、戴姆勒等等传统大品牌，在品牌中排名第十一。

　　碳排放目标的制定和巨额罚款的压力，将传统车企推向新能源车赛道，计划了与特斯拉的矛盾。随着2020年底“碳中和”过度阶段收尾，2021年特斯拉将面临更激烈的竞争。而到2025年减排目标再次提高，特斯拉必然面临更大挑战。

　　在中国和美国市场也是如此。

　　而且，销量、业务规模、净利润完虐蔚小理的玩家，比比皆是。

　　小结

　　百度在新能源车赛道上，蔚小理承受着传统车企没有的焦虑，但拥有互联网时代的先发优势；他们必须在资金上很能打，也必须在商业模式上经得起考验。

　　2021年将是新能源车赛道竞争的关键节点。时间是朋友，也是最大的敌人。其他玩家进场，势力比自己更强，无意会加剧蔚小理的焦虑。

　　而蔚小理要与时间赛跑，以资金换时间，在未来寻求突破，现阶段必然会加大融资力度。这也解释了蔚小理“跑步”回国的动机——短时间内用资金撑起生存空间，不做烧钱一流，而是烧钱、融资“双一流”。

　　但话又说回来，即使成功上市并拿到融资，后续挑战也不会轻易放过他们。